การเชื่อมต่อทางไฟฟ้าหลักส่วนใหญ่หมายถึงวงจรที่ออกแบบมาเพื่อตอบสนองการส่งกำลังและการทำงานที่กำหนดไว้ล่วงหน้า

ข้อกำหนดในโรงไฟฟ้า สถานีไฟฟ้าย่อย และระบบพลังงาน และระบุความสัมพันธ์ของการเชื่อมต่อระหว่างไฟฟ้าแรงสูง

อุปกรณ์.การต่อไฟฟ้าหลักคือวงจรส่งและจ่ายพลังงานไฟฟ้ากับสายเข้าและสายออก

ของแหล่งจ่ายไฟเป็นลิงค์พื้นฐานและบัสเป็นลิงค์กลาง

โดยทั่วไป การเดินสายหลักของโรงไฟฟ้าและสถานีไฟฟ้าย่อยจะต้องเป็นไปตามข้อกำหนดพื้นฐานดังต่อไปนี้:

1) ตรวจสอบความน่าเชื่อถือของแหล่งจ่ายไฟที่จำเป็นและคุณภาพไฟฟ้าตามข้อกำหนดของระบบและผู้ใช้ยิ่งมีโอกาสน้อย

ของการหยุดชะงักของแหล่งจ่ายไฟระหว่างการทำงานความน่าเชื่อถือของการเดินสายหลักก็จะยิ่งสูงขึ้นเท่านั้น

2) การเดินสายไฟหลักต้องมีความยืดหยุ่นเพื่อตอบสนองข้อกำหนดของสภาวะการทำงานต่างๆ ของระบบไฟฟ้าและอุปกรณ์หลัก และ

จะสะดวกต่อการบำรุงรักษาด้วย

3) การเดินสายหลักจะต้องเรียบง่ายและชัดเจน และการดำเนินการจะต้องสะดวก เพื่อลดขั้นตอนการดำเนินงานที่จำเป็นสำหรับ

อินพุตหรือการลบส่วนประกอบหลัก

4) ภายใต้เงื่อนไขของการปฏิบัติตามข้อกำหนดข้างต้น การลงทุนและค่าใช้จ่ายในการดำเนินการจะน้อยที่สุด

5) ความเป็นไปได้ในการขยายตัว

เมื่อมีสายเข้าและขาออกจำนวนมาก (มากกว่า 4 วงจร) เพื่อความสะดวกในการรวบรวมและจ่ายพลังงานไฟฟ้า

บัสมักถูกกำหนดให้เป็นลิงค์กลาง

รวมถึง: การเชื่อมต่อบัสเดี่ยว, การเชื่อมต่อบัสคู่, การเชื่อมต่อ 3/2, การเชื่อมต่อ 4/3, การเชื่อมต่อกลุ่มบัสหม้อแปลง

เมื่อจำนวนสายเข้าและขาออกน้อย (น้อยกว่าหรือเท่ากับ 4 วงจร) เพื่อประหยัดการลงทุน ไม่สามารถตั้งบัสได้

รวมถึง: การเดินสายยูนิต การเดินสายสะพาน และการเดินสายเข้ามุม

1、 การเชื่อมต่อบัสเดี่ยว

การเชื่อมต่อกับบัสเพียงกลุ่มเดียวเรียกว่าการเชื่อมต่อบัสเดี่ยว ดังรูปที่ 1

รูปที่ 1 แผนผังการเชื่อมต่อบัสเดี่ยว

ลักษณะของการเชื่อมต่อบัสเดียวคือสายไฟและสายไฟเชื่อมต่อกันบนบัสกลุ่มเดียวกันใน

เพื่อเปิดหรือตัดสายเข้าหรือขาออกแต่ละสายจะมีเบรกเกอร์ที่สามารถเปิดหรือปิดวงจรได้

ภายใต้สภาวะการทำงานต่างๆ (ดังแสดงใน DL1 ในรูปที่ 1)เมื่อจำเป็นต้องบำรุงรักษาเบรกเกอร์และตรวจสอบให้มั่นใจว่า

แหล่งจ่ายไฟปกติของสายอื่น ๆ จะต้องติดตั้งสวิตช์แยก (G1 ～ G4) ที่ทั้งสองด้านของเบรกเกอร์แต่ละตัวหน้าที่ของ

ตัวตัดการเชื่อมต่อคือเพื่อให้แน่ใจว่าเบรกเกอร์ถูกแยกออกจากชิ้นส่วนที่มีไฟฟ้าอื่น ๆ ในระหว่างการบำรุงรักษา แต่ไม่ตัดกระแสไฟใน

วงจร.เนื่องจากเบรกเกอร์มีอุปกรณ์ดับไฟอาร์ค แต่ตัวตัดไฟไม่มี ตัวตัดไฟจึงควรปฏิบัติตามหลักการ

"ทำก่อนหยุด" ระหว่างการทำงาน: เมื่อเชื่อมต่อวงจรควรปิดตัวแยกก่อนจากนั้นปิดเบรกเกอร์

เมื่อปลดวงจร ต้องปลดเบรกเกอร์ก่อน แล้วจึงปลดตัวปลดนอกจากนี้ ตัวตัดการเชื่อมต่อยังสามารถ

จะดำเนินการในสถานะเท่าเทียมกัน

ข้อได้เปรียบหลักของการเชื่อมต่อแบบบัสเดี่ยว: ง่าย ชัดเจน ใช้งานง่าย ไม่ผิดพลาดง่าย ลงทุนน้อย และขยายได้ง่าย

ข้อเสียเปรียบหลักของบัสเดียว: เมื่อตัวตัดการเชื่อมต่อบัสล้มเหลวหรือได้รับการซ่อมแซม จะต้องตัดการเชื่อมต่อแหล่งจ่ายไฟทั้งหมด ส่งผลให้

ไฟฟ้าขัดข้องของอุปกรณ์ทั้งหมดนอกจากนี้ เมื่อมีการยกเครื่องเบรกเกอร์วงจร จะต้องหยุดวงจรในระหว่างทั้งหมดด้วย

ระยะเวลาการยกเครื่องเนื่องจากข้อบกพร่องข้างต้น การเชื่อมต่อบัสเดียวไม่สามารถตอบสนองความต้องการของแหล่งจ่ายไฟสำหรับผู้ใช้ที่สำคัญ

ขอบเขตของการประยุกต์ใช้การเชื่อมต่อบัสเดียว: ใช้ได้กับโรงไฟฟ้าขนาดเล็กและขนาดกลางหรือสถานีไฟฟ้าย่อยที่มีเครื่องกำเนิดไฟฟ้าเพียงเครื่องเดียว

หรือหม้อแปลงหลักหนึ่งตัวและวงจรขาออกสองสามวงจรในระบบ 6~220kV

2、 การเชื่อมต่อส่วนต่าง ๆ ของบัสเดียว

ข้อเสียของการเชื่อมต่อแบบบัสเดียวสามารถแก้ไขได้ด้วยวิธีย่อยดังแสดงในรูปที่ 2

รูปที่ 2 การเดินสายของบัสเดี่ยว

เมื่อมีการติดตั้งเบรกเกอร์ตรงกลางบัส บัสจะถูกแบ่งออกเป็นสองส่วน เพื่อให้ผู้ใช้ที่สำคัญสามารถรับพลังงานจาก

สองสายเชื่อมต่อกับส่วนที่สองของรถบัสเมื่อส่วนใดของบัสล้มเหลว ผู้ใช้ที่สำคัญทั้งหมดจะไม่ถูกตัดออกนอกจากนี้รถบัสสองคัน

ส่วนต่าง ๆ สามารถทำความสะอาดและซ่อมแซมแยกต่างหาก ซึ่งสามารถลดปัญหาไฟฟ้าดับให้กับผู้ใช้ได้

เนื่องจากการเดินสายแบบ single bus ไม่เพียงแต่รักษาข้อดีของการเดินสายแบบ single bus เช่น ความเรียบง่าย ความประหยัด และ

ความสะดวกสบาย แต่ยังให้บริการข้อเสียในระดับหนึ่งและปรับปรุงความยืดหยุ่นในการทำงาน (สามารถทำงานแบบขนานหรือใน

คอลัมน์แยกต่างหาก) โหมดการเดินสายนี้ใช้กันอย่างแพร่หลาย

อย่างไรก็ตาม การเดินสายแบบแยกส่วนของบัสเดี่ยวก็มีข้อเสียที่สำคัญเช่นกัน กล่าวคือ เมื่อส่วนบัสหรือตัวตัดการเชื่อมต่อบัสใดๆ ล้มเหลว

หรือมีการซ่อมแซม สายไฟฟ้าทั้งหมดที่เชื่อมต่อกับบัสจะต้องดับเป็นเวลานานระหว่างการยกเครื่องเห็นได้ชัดว่าสิ่งนี้ไม่ได้รับอนุญาตสำหรับ

โรงไฟฟ้ากำลังการผลิตขนาดใหญ่และสถานีย่อยฮับ

ขอบเขตการใช้งานของการเดินสายส่วนบัสเดียว: ใช้ได้กับการเดินสาย 6~10kV ของโรงไฟฟ้าขนาดเล็กและขนาดกลางและสถานีไฟฟ้าย่อย 6~220kV

3、 บัสเดี่ยวพร้อมการเชื่อมต่อบัสบายพาส

บัสเดี่ยวที่มีการเชื่อมต่อบัสบายพาสแสดงในรูปที่ 3

รูปที่ 3 บัสเดี่ยวพร้อมบัสบายพาส

การทำงานของบายพาสบัส: การบำรุงรักษาเซอร์กิตเบรกเกอร์ขาเข้าและขาออกสามารถดำเนินการได้โดยไฟฟ้าดับ

ขั้นตอนในการบำรุงรักษาเซอร์กิตเบรกเกอร์ QF1 อย่างต่อเนื่อง:

1) ใช้เบรกเกอร์บายพาส QF0 เพื่อชาร์จบายพาสบัส W2 ปิด QSp1 และ QSp2 แล้วปิด GFp

2) หลังจากการชาร์จสำเร็จ ให้เซอร์กิตเบรกเกอร์ขาออก QF1 และเบรกเกอร์บายพาส QF0 ทำงานพร้อมกันและปิด QS13

3) ออกจากเบรกเกอร์ QF19 และดึง QF1, QS12 และ QS11

4) แขวนสายดิน (หรือสายดิน) ทั้งสองด้านของ QF1 เพื่อการบำรุงรักษา

หลักการสร้างบายพาสบัส:

1) โดยทั่วไปจะไม่สร้างสาย 10kV เนื่องจากผู้ใช้ที่สำคัญใช้พลังงานจากแหล่งจ่ายไฟคู่ราคาวงจร10kV

เบรกเกอร์ต่ำและสามารถตั้งค่าเบรกเกอร์สแตนด์บายพิเศษและเบรกเกอร์รถเข็นด้วยมือได้

2) โดยทั่วไปจะไม่สร้างสาย 35kV ด้วยเหตุผลเดียวกัน แต่สามารถพิจารณาเงื่อนไขต่อไปนี้: เมื่อมี

วงจรขาออกจำนวนมาก (มากกว่า 8);มีผู้ใช้ที่สำคัญกว่าและแหล่งจ่ายไฟเดียว

3) เมื่อมีสายไฟฟ้าขาออกขนาด 110kV ขึ้นไปจำนวนมาก โดยทั่วไปจะถูกสร้างขึ้นเนื่องจากใช้เวลาในการบำรุงรักษานาน

ของเบรกเกอร์ (5-7 วัน);ขอบเขตอิทธิพลของการหยุดทำงานของสายมีขนาดใหญ่

4) ไม่มีการติดตั้งบายพาสบัสในโรงไฟฟ้าพลังน้ำขนาดเล็กและขนาดกลาง เนื่องจากการบำรุงรักษาเบรกเกอร์นั้น

จัดในฤดูน้ำขม

4、 การเชื่อมต่อบัสคู่

มีการเสนอโหมดการเชื่อมต่อบัสคู่สำหรับข้อบกพร่องของการเชื่อมต่อส่วนบัสเดียวโหมดการเชื่อมต่อพื้นฐานของมันคือ

แสดงในรูปที่ 4 นั่นคือ นอกเหนือจากบัสทำงาน 1 แล้ว ยังมีการเพิ่มกลุ่มของบัสสแตนด์บาย 2

รูปที่ 4 การเชื่อมต่อบัสคู่

เนื่องจากมีรถบัสสองกลุ่มจึงสามารถใช้เป็นแสตนด์บายกันได้รถเมล์ทั้งสองกลุ่มเชื่อมต่อกันด้วยบัสไท

เบรกเกอร์ DL และแต่ละวงจรเชื่อมต่อกับบัสสองกลุ่มผ่านเบรกเกอร์และตัวตัดการเชื่อมต่อสองตัว

ระหว่างการทำงาน ตัวตัดการเชื่อมต่อที่เชื่อมต่อกับบัสทำงานนั้นเชื่อมต่ออยู่ และตัวตัดการเชื่อมต่อที่เชื่อมต่อกับบัสสแตนด์บาย

ถูกตัดการเชื่อมต่อ

คุณสมบัติของการเชื่อมต่อบัสคู่:

1) ผลัดกันซ่อมรถบัสโดยไม่ให้ไฟฟ้าขัดข้องเมื่อซ่อมแซมตัวตัดการเชื่อมต่อบัสของวงจรใด ๆ เท่านั้น

ปลดวงจร

2) เมื่อบัสทำงานล้มเหลว วงจรทั้งหมดสามารถถ่ายโอนไปยังบัสสแตนด์บาย เพื่อให้อุปกรณ์สามารถกู้คืนแหล่งจ่ายไฟได้อย่างรวดเร็ว

3) เมื่อซ่อมแซมเบรกเกอร์ของวงจรใด ๆ แหล่งจ่ายไฟของวงจรจะไม่หยุดชะงักเป็นเวลานาน

4) เมื่อต้องทดสอบเบรกเกอร์ของแต่ละวงจรแยกกัน สามารถแยกวงจรและเชื่อมต่อกับวงจรได้

สแตนด์บายบัสต่างหาก.

การดำเนินการที่สำคัญที่สุดของการเชื่อมต่อบัสคู่คือการสลับบัสต่อไปนี้แสดงขั้นตอนการดำเนินการโดยดำเนินการ

การบำรุงรักษาบัสทำงานและเซอร์กิตเบรกเกอร์ขาออกเป็นตัวอย่าง

(1) รถบัสงานซ่อมบำรุง

ในการซ่อมบัสที่ใช้งานอยู่ จะต้องเปลี่ยนแหล่งจ่ายไฟและสายไฟทั้งหมดเป็นบัสสแตนด์บายด้วยเหตุนี้ ก่อนอื่นให้ตรวจสอบว่าสแตนด์บายหรือไม่

รถบัสอยู่ในสภาพดีวิธีการคือต่อบัสไทเบรกเกอร์ DL เพื่อให้สแตนด์บายบัสทำงานหากบัสสแตนด์บายไม่ดี

ฉนวนหรือความผิดปกติเบรกเกอร์จะตัดการเชื่อมต่อโดยอัตโนมัติภายใต้การทำงานของอุปกรณ์ป้องกันรีเลย์เมื่อไม่มีความผิดใน

บัสสำรอง DL จะยังคงเชื่อมต่ออยู่ในขณะนี้ เนื่องจากบัสทั้งสองกลุ่มมีความเท่าเทียมกัน ตัวตัดการเชื่อมต่อทั้งหมดอยู่ในโหมดสแตนด์บาย

สามารถเชื่อมต่อบัสได้ก่อน แล้วจึงถอดตัวแยกการเชื่อมต่อทั้งหมดบนบัสที่ใช้งานได้ เพื่อให้การถ่ายโอนบัสเสร็จสิ้นในที่สุด,

ต้องตัดการเชื่อมต่อบัสไทเบรกเกอร์ DL และตัวตัดการเชื่อมต่อระหว่างเบรกเกอร์กับบัสทำงานเพื่อแยกไว้สำหรับการบำรุงรักษา

(2) ซ่อมเบรกเกอร์บนสายขาออกเส้นหนึ่ง

รูปที่ 5 เบรกเกอร์ซ่อมบำรุงดับเบิ้ลบัส

เมื่อทำการซ่อมแซมเบรกเกอร์บนสายขาออกใด ๆ โดยไม่ได้คาดหมายว่าสายไฟฟ้าจะดับเป็นเวลานาน ตัวอย่างเช่น

เมื่อทำการซ่อมแซมเซอร์กิตเบรกเกอร์ที่สายขาออก L ในรูปที่ 5 ก่อนอื่นให้ใช้เบรกเกอร์บัส DL1 เพื่อทดสอบว่าบัสสแตนด์บายอยู่ใน

สภาพดี กล่าวคือ ปลด DL1 จากนั้นปลด DL2 และตัวปลด G1 และ G2 ทั้งสองด้าน จากนั้นปลดสายไฟ

ขั้วต่อของเซอร์กิตเบรกเกอร์ DL2 เปลี่ยนเบรกเกอร์วงจร DL2 ด้วยจัมเปอร์ชั่วคราว จากนั้นเชื่อมต่อตัวตัดการเชื่อมต่อ G3

เชื่อมต่อกับบัสสแตนด์บาย จากนั้นปิดตัวตัดการเชื่อมต่อด้านสาย G1 และสุดท้าย ปิดไทเบรกเกอร์บัส DL1 เพื่อให้สาย L ถูกวาง

เข้าดำเนินการอีกครั้งในเวลานี้เบรกเกอร์บัสไทเบรกเกอร์จะแทนที่การทำงานของเบรกเกอร์ เพื่อให้สาย L สามารถดำเนินการต่อได้

เพื่อจ่ายไฟ

สรุปแล้ว ข้อได้เปรียบหลักของดับเบิ้ลบัสคือสามารถยกเครื่องระบบบัสได้โดยไม่กระทบต่อแหล่งจ่ายไฟอย่างไรก็ตาม,

การเชื่อมต่อบัสคู่มีข้อเสียดังต่อไปนี้:

1) สายไฟมีความซับซ้อนเพื่อให้ได้รับประโยชน์อย่างเต็มที่จากการเชื่อมต่อแบบบัสคู่ จำเป็นต้องมีการดำเนินการสลับจำนวนมาก

ดำเนินการโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่ออุปกรณ์ตัดการเชื่อมต่อถือเป็นเครื่องใช้ไฟฟ้าที่ใช้งานอยู่ซึ่งง่ายต่อการเกิดอุบัติเหตุร้ายแรง

เนื่องจากการทำงานผิดพลาด

2) เมื่อบัสทำงานล้มเหลว ไฟจะดับชั่วขณะระหว่างการเปลี่ยนบัสถึงแม้ว่าเบรกเกอร์บัสไทร์จะสามารถ

ใช้แทนเซอร์กิตเบรกเกอร์ระหว่างการบำรุงรักษา ไฟฟ้าดับเป็นเวลาสั้น ๆ ระหว่างการติดตั้งและ

การเชื่อมต่อแถบจัมเปอร์ซึ่งไม่ได้รับอนุญาตสำหรับผู้ใช้ที่สำคัญ

3) จำนวนตัวตัดการเชื่อมต่อบัสเพิ่มขึ้นอย่างมากเมื่อเทียบกับการเชื่อมต่อแบบบัสเดียว ซึ่งจะเป็นการเพิ่มพื้นที่พื้นของพลังงาน

จำหน่ายอุปกรณ์และการลงทุน

5、 การเชื่อมต่อของรถบัสคู่กับรถบัสบายพาส

เพื่อหลีกเลี่ยงไฟฟ้าขัดข้องในช่วงเวลาสั้น ๆ ระหว่างการบำรุงรักษาเบรกเกอร์ สามารถใช้ดับเบิ้ลบัสพร้อมบัสบายพาสได้ ดังที่แสดง

ในรูปที่ 6

รูปที่ 6 บัสคู่พร้อมการเชื่อมต่อบัสบายพาส

บัส 3 ในรูปที่ 6 เป็นบัสบายพาส และเซอร์กิตเบรกเกอร์ DL1 เป็นเซอร์กิตเบรกเกอร์ที่เชื่อมต่อกับบัสบายพาสอยู่ในตำแหน่งปิด

ระหว่างการทำงานปกติเมื่อจำเป็นต้องซ่อมแซมเบรกเกอร์ใดๆ ก็ตาม สามารถใช้ DL1 แทนสาเหตุไฟฟ้าดับได้ตัวอย่างเช่น,

เมื่อเบรกเกอร์ DL2 บนสาย L จำเป็นต้องยกเครื่องใหม่ สามารถปิดเบรกเกอร์ DL1 เพื่อจ่ายไฟบัสบายพาส จากนั้นจึงบายพาสบัส

ตัวตัดการเชื่อมต่อ G4 สามารถปิดได้ ในที่สุดตัวตัดวงจร DL2 ก็สามารถตัดการเชื่อมต่อได้ และจากนั้นตัวตัดการเชื่อมต่อ G1, G2, G3 ก็สามารถตัดการเชื่อมต่อได้

เพื่อยกเครื่อง DL2

ในการเชื่อมต่อแบบบัสเดี่ยวและบัสคู่ที่อธิบายไว้ข้างต้น จำนวนของเซอร์กิตเบรกเกอร์โดยทั่วไปจะมากกว่าจำนวนของ

วงจรที่เชื่อมต่อเนื่องจากเบรกเกอร์วงจรไฟฟ้าแรงสูงมีราคาสูง พื้นที่ติดตั้งที่ต้องการจึงมีขนาดใหญ่เช่นกัน โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อ

ระดับแรงดันไฟฟ้าสูงขึ้น สถานการณ์นี้จะชัดเจนยิ่งขึ้นดังนั้นควรลดจำนวนเบรกเกอร์ลงให้มากที่สุด

จากมุมมองทางเศรษฐกิจเมื่อมีสายขาออกน้อย สามารถพิจารณาการเชื่อมต่อสะพานที่ไม่มีรถประจำทางได้

เมื่อมีหม้อแปลงเพียงสองตัวและสายส่งสองเส้นในวงจร การเชื่อมต่อบริดจ์จึงจำเป็นต้องใช้เบรกเกอร์น้อยลง

การเชื่อมต่อสะพานสามารถแบ่งออกเป็น "ประเภทสะพานภายใน" และ "ประเภทสะพานภายนอก"

(1) การเชื่อมต่อสะพานด้านใน

แผนภาพการเดินสายของการเชื่อมต่อสะพานภายในแสดงในรูปที่ 7

รูปที่ 7 การเดินสายสะพานด้านใน

ลักษณะของการเชื่อมต่อบริดจ์ภายในคือเบรกเกอร์วงจร DL1 และ DL2 สองตัวเชื่อมต่อกับสายดังนั้นจึงสะดวก

ตัดการเชื่อมต่อและป้อนสายเมื่อสายล้มเหลว เฉพาะเบรกเกอร์ของสายจะถูกตัดการเชื่อมต่อ ในขณะที่วงจรอื่น ๆ และสอง

หม้อแปลงทำงานต่อไปได้ดังนั้นเมื่อหม้อแปลงหนึ่งตัวล้มเหลว เบรกเกอร์วงจรสองตัวที่เชื่อมต่อกับหม้อแปลงจะเสียหาย

ตัดการเชื่อมต่อ เพื่อให้สายที่เกี่ยวข้องหยุดให้บริการชั่วขณะดังนั้น ขีดจำกัดนี้จึงใช้ได้กับสายยาวและ

หม้อแปลงที่ไม่ต้องเปลี่ยนบ่อย

(2) การเชื่อมต่อบริดจ์ภายนอก

แผนภาพการเดินสายของการเดินสายของจีนโพ้นทะเลแสดงในรูปที่ 8

รูปที่ 8 การเดินสายบริดจ์ภายนอก

ลักษณะของการเชื่อมต่อบริดจ์ภายนอกจะตรงกันข้ามกับการเชื่อมต่อบริดจ์ภายในเมื่อหม้อแปลงไฟฟ้าขัดข้องหรือต้องการ

หากต้องการตัดการเชื่อมต่อระหว่างการทำงาน จะต้องตัดการเชื่อมต่อเฉพาะเซอร์กิตเบรกเกอร์ DL1 และ DL2 โดยไม่กระทบต่อการทำงานของสาย

อย่างไรก็ตามเมื่อสายขาดจะส่งผลต่อการทำงานของหม้อแปลงดังนั้นการต่อแบบนี้จึงเหมาะกับกรณีที่

สายสั้นและต้องเปลี่ยนหม้อแปลงบ่อยๆโดยทั่วไปจะใช้กันอย่างแพร่หลายในสถานีย่อยแบบ step-down

โดยทั่วไป ความน่าเชื่อถือของการเชื่อมต่อบริดจ์ไม่สูงมากนัก และบางครั้งจำเป็นต้องใช้ตัวแยกการเชื่อมต่อเป็นอุปกรณ์ในการทำงาน

อย่างไรก็ตาม เนื่องจากมีอุปกรณ์ไม่กี่ชิ้นที่ใช้ การจัดวางที่เรียบง่ายและต้นทุนต่ำ จึงยังคงใช้ในอุปกรณ์จ่ายไฟขนาด 35~220kVนอกจากนี้ตราบ

เมื่อมีการใช้มาตรการที่เหมาะสมในการจัดวางอุปกรณ์จ่ายไฟ การเชื่อมต่อประเภทนี้อาจพัฒนาเป็นบัสเดียวหรือสองเท่า

บัสเพื่อให้สามารถใช้เป็นการเชื่อมต่อการเปลี่ยนแปลงในระยะเริ่มต้นของโครงการ